Archive du lundi 29 janvier 2007

Cher Francis,

Le festival du film indépendant de Sundance aux USA est souvent l’occasion pour les minorités et les militants de tout poil de faire entendre leur voix. En Juin dernier, le « Michael Moore » de l’automobile, un certain Chris Paine, présentait un documentaire polémique baptisé « Qui a tué la voiture électrique ». Le film qui sort aujourd’hui en DVD, est basé sur l’enquête d’un avocat, Doug Korthof, qui explique comment les compagnies pétrolières ont sapé le développement des ventes de voitures électriques en empêchant les études et la diffusion des batteries à haute capacité.

Korthof avance que General Motors fut le premier à racheter les droits des batteries NiMh à Panasonic/Toyota. Ceux-ci furent cédés au géant pétrolier Texaco qui fusionna ensuite avec Chevron, une autre compagnie pétrolière.
Korthof accuse alors Chevron d’avoir tué le programme Toyota RAV4-EV (Electric Vehicle) grâce à la détention de ces brevets.

dans les années 90, GM étudiait un programme d’auto électrique, appelé EV1. Cette voiture fut le premier véhicule électrique de série produit par General Motors aux États-Unis et avant la Pontiac G6, fut le seul véhicule de l’histoire de cette société a porter la marque « General Motors ». Cette voiture était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente. GM loua plus de 800 voitures EV1 sur les 1100 produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de 3 ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenue chez les concessionnaires Saturn.

Les modèles Gen 1 pouvaient parcourir entre 91 et 150 km avec les batteries à acide manufacturées Delco et ce, en une seule charge de batterie. Les voitures EV1 Gen 2 pouvaient parcourir 120 à 240 km dans les mêmes conditions avec les batteries hybrides nickel et métal Ovionic et 120 à 160 km avec les batteries Panasonic. Un prototype EV1 modifié est parvenu à détenir le record de vitesse des véhicules électriques en se déplaçant à une vitesse de 295 km/h en 1994.
L’EV1 était un véhicule conçu spécialement pour l’électrique et non pas l’adaptation d’un véhicule existant . GM utilisa plusieurs technologies avancées dont :

– Châssis en aluminium 
– Panneaux latéraux résistant aux chocs 
– Freins avec système anti-blocage 
– Contrôle de la motricité des roues avant 
– Pompe à chaleur au lieu de l’air conditionné 
– Démarrage et allumage sans clef 
– Verre n’autorisant l’échange thermique que dans un sens ce qui permet une meilleure isolation 
– Le système de freinage permet de recharger la batterie lorsque les freins sont actionnés 
– Pneus anti-crevaison 
– Coefficient aérodynamique très faible (=0.19) 
– Jantes en alliage extra-léger 
– Pneus à faible résistance 
– La plupart de ces technologies avaient pour but d’améliorer l’efficacité globale de l’EV1.

L’expérience de posséder un tel véhicule était unique et une réelle récompense suite aux difficultés subies par les personnes qui réussirent à se les faire louer. Le EV1 avait la plus faible résistance à l’air de tous les véhicules jamais créés. Les conséquences de cela étaient que, aux vitesses que l’on pouvait atteindre sur l’autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues; le moteur et le mouvement du vent sur la carrosserie n’en produisait aucun. A des vitesses plus faibles, et à l’arrêt (notamment à ceux qui sont forcés par les feux de croisement), on ne pouvait entendre aucun son. Les performances étaient excellentes avec un passage 0-60 times en un intervalle de temps de 8 s. La vitesse maximale était limitée à 125 km/h même si le système de propulsion du EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d’atteindre 300 km/h. Ces données ainsi que d’autres étaient affichées au tableau de bord dans un style futuriste enjambant un trait incurvé en haut du tableau de bord.

MAIS…

En 2001, à la surprise générale, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d’attente de clients et un retour positif des locataires, GM prétexta qu’il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable et qu’une liste d’attente de 5000 personnes ne générait que 50 clients réellement disposés à louer. Cependant, chaque EV1 offerte à la location, trouva preneur. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33 995 $ à 43 995 $, ce qui représentait des loyers mensuels de 299$ à 574$. Un officiel de l’industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80 000$, incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les états. A l’époque. Le coût de l’électricité utilisée comme énergie du véhicule équivalait à l’époque entre 1/3 et 1/2 du coût équivalent en essence. Les clients en cours et sur liste d’attente ne cessaient d’augmenter. Cependant malgré les certitudes de profit à moyen terme, General Motors décida d’arrêter net le programme sans même tenter de prolonger de quelques mois les contrats de location pour éponger les pertes, la firme perdit en effet plus de 2 milliards de dollars dans le projet à la suite de cette décision absurde et inexplicable.

À l’échéance de la concession, les voitures furent entreposées dans une installation à Burbank, Californie. GM a fait don d’une petite fraction de la totalité des EV1 à des collèges et universités à des étudiants en ingénierie, ainsi qu’à de nombreux musées, incluant la Smithsonian Institution. En date du 19 juin 2006, la voiture était retirée de la Smithsonian. En mars 2005, les dernières 78 entreposées ont été transférées aux GM Desert Proving Grounds à Mesa, Arizona, pour êtres broyées, concassées et recyclées. Par la suite, les derniers locataires de ces incroyables machines ne purent s’opposer à la reprise de leurs véhicules et assistèrent médusés à la destruction de ces engins futuristes. Aujourd’hui la dernière EV1 est exposée dans un musée mais ce n’est qu’une carrosserie vide sans moteur ni équipement.

Un reportage diffusé sur la chaîne publique PBS en juillet 2006 accuse les lobbies pétroliers et l’administration Bush d’avoir poussé GM à arrêter le programme de l’EV1 et à en faire disparaître toute trace. General Motors croyant avoir réussi à faire oublier le projet EV1, a osé pousser le cynisme en présentant il y a quelques mois au dernier salon de Detroit une voiture électrique « révolutionnaire » n’ayant que 50 klm d’autonomie alors que l’EV1 pouvait dépasser pour certains modèles 200klm d’autonomie!!! De qui se moque t-on ? Autres lobby pointé du doigt dans le film, les garagistes et les revendeurs de pièces détachées qui n’ont aucun intérêt à voir débouler des autos dont l’entretien ne requerrait plus autant de visites par leurs officines.

C’est ainsi que les derniers développements de la recherche automobile se focalisent sur des modèles hybrides mi essence, mi-électrique qui comme cela a été prouvé, consomment bien plus d’essence que des petites cylindrées et permettent aux concessionnaires de réaliser de gros profits dans leurs réseaux de service après vente. 

Alors que faut-il retenir de tout ça ? Je viens de te prouver à travers des faits réels et vérifiés que tu peux retrouver dans le film documentaire « Who killed the electric car? » sorti en DVD aujourd’hui, que les technologies pouvant sauver la planète existent depuis les années 90 mais que la forme actuelle du capitalisme et les intérêts de quelque-uns, font que ces projets sont ralentis voire enterrés lorsque comme dans le cas de l’EV1, ils s’avèrent trop en avance sur leur temps.

Que dire de plus ? consternation, colère… ou alors lassitude de rigueur… Je ne sais même plus comment réagir en apprenant de telles choses. Je rêve juste d’un procès mondial des responsables de ce carnage.

Mais là, il ne faut pas rêver…

14 ans plus tard, il est encore moins possible de rêver. Nous sommes à présent tout à fait réveillés et informés sur la question des voitures dites « vertes ». Alors au risque de verser dans un ultracrépidarianisme de petit blogueur, je voudrais évoquer le fait que de nos jours face à la raréfaction des énergies fossiles, les industries automobiles et de l’énergie sont en pleine reconversion et misent tout sur l’électrique en se donnant une image de sauveurs de planète (en un mot le greenwashing). Hélas, ces acteurs économiques ne le font pas par conviction mais seulement par obligation pour continuer de contrôler la partie tout en maintenant leurs lucratifs monopoles.

Mais le pire dans tout ça , et là je vais sans doute choquer, c’est que les énergies vertes n’existent pas. En décembre dernier, le documentaire  » La face cachée des énergies vertes  » de Guillaume Pitron et Jean louis Pérez dévoilait le prix à payer pour ce beau rêve d’énergie propres et renouvelables. Ce très bon reportage n’est hélas plus en ligne ni sur le site d’Arte ni sur sa chaine YouTube (ben voyons) mais il montrait le prix de l’extraction des métaux rares en Chine et en Amérique du sud sur lesquels repose les énergies vertes: pollution, cancers, exploitation des pauvres… Ce documentaire est accablant et nous aide à réviser nos conceptions en nous faisant comprendre que l’invention des énergies verte se résume en grande partie par l’exportation de la pollution créée pour les générer. Une fois que vous comprenez cela, vous avez moins envie de vous la jouer écolos avec votre voiture électrique.

Du coup aujourd’hui bien loin de pleurer sur le triste sort d’EVA1, je me dis que la seule énergie verte c’est celle que nous économisons, et vu nos modes de vie de plus en plus consommateur d’énergie, je pense que mon assertion péremptoire est vérifiée : l’énergie verte n’existe pas.